Produtores de arroz preparam nova safra em meio a consumo incerto e custos em alta

Lavoura irrigada do produtor Onélio Pilecco (Foto: Carlos Stein/Editora Globo)

 

*Publicado originalmente na edição 421 de Globo Rural (Novembro/2020)

A maior parte do arroz consumido pelos brasileiros vem do extremo sul do país, a dois passos de um território estrangeiro. É na fronteira com a Argentina e Uruguai onde estão concentrados 70% da produção nacional.

O cereal é plantado em um solo jovem e raso, que fica sobre uma camada de rocha espessa, capaz de reter a água na superfície e formar as belas planícies alagadas do Pampa gaúcho. Na vizinhança, rios e afluentes ajudam a irrigar as plantações e o volume de chuvas é extremamente favorável ao cultivo. Nessas ilhas de arroz, a produtividade por hectare é o dobro da alcançada nas regiões Sudeste e Centro-Oeste.

Este ano, a fronteira agrícola do grão brasileiro ganhou um fôlego atípico e inesperado: uma colheita boa em meio a uma pandemia, que favoreceu o consumo de arroz, com estoques baixos. Além disso, a alta do dólar beneficiou as exportações.

 

No entanto, todo esse cenário positivo não foi suficiente para a recuperaração total da atividade, que vinha enfrentando defasagem de preços, altos custos de produção e logística e um endividamento acumulado de safras passadas.

Carlos Simonetti, de 58 anos, é um exemplo da perseverança dos produtores gaúchos. Formado em agronomia, ele começou nos 150 hectares do pai em Uruguaiana, na fronteira oeste, e ampliou a área para os atuais 3 mil hectares de lavouras de arroz irrigado, em quatro propriedades. Das últimas 11 safras, oito foram de prejuízo.

“Mesmo assim, esses preços considerados bons praticados agora não correspondem ao que a maioria dos produtores vendeu de arroz durante a colheita, que estava na faixa dos R$ 50 a saca. Na média de venda até agora, não passa muito de R$ 60 a saca. Esse preço não resolve os anos de endividamento do setor, as renegociações com os bancos”, ressalta Simonetti. 

Carlos Simonetti, produtor que começou com 150 hectares e ampliou área para atuais 3 mil hectares de lavouras na fronteira oeste gaúcha (Foto: Fernando Martinho)

 

O produtor Leandro Friedrich, também de Uruguaiana, calcula que conseguiu sanar apenas 25% da sua dívida com bancos e que, este ano, vai reduzir sua área de cultivo, normalmente de 240 hectares, em 20%, não apenas pelo déficit hídrico, mas por não ter capital para investir no risco.

“Mesmo se tivéssemos com os reservatórios de água completos, ainda iria faltar de 10% a 15% do valor necessário para plantar tudo. Na minha condição, preciso de uns três anos para colocar a casa em ordem para voltar a investir na lavoura”, diz.

 

Lucilio Alves, do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea/Esalq/USP), explica que a alta atual dos preços do arroz se deve em parte aos baixos estoques de passagem nas últimas cinco safras. Ele lembra que, em fevereiro deste ano, o estoque remanescente era suficiente para atender à demanda nacional por apenas duas semanas e meia.

Neste ano, a produção foi 7% maior que a colhida em 2019, mas a pandemia fez o consumo interno disparar. “Muita gente passou a cozinhar em casa e optou por ser mais prático”, diz o pesquisador. Durante a pandemia, o preço da saca de 50 quilos do arroz saltou de R$ 50, em março, para R$ 105, em outubro. Mas a média de venda da maior parte da safra 2019/2020 foi de R$ 60.

“Neste ano, o produtor não aumentou o seu endividamento, mas um ano apenas não ajuda a pagar o passivo. Precisamos de uns dois anos de preços bons para equilibrar as contas”, afirma o presidente da Associação dos Arrozeiros de Uruguaiana, Roberto Ghigino.

 

 

Outro fator que contribui para a alta de preços do cereal foi a desvalorização do real frente ao dólar, que aumentou a competividade do produto brasileiro. Com o dólar forte e o real fraco, os clientes estrangeiros puderam comprar mais. O produtor Carlos Simonetti exportou cerca de 15% da sua safra no primeiro semestre, mas diz que, com os preços praticados hoje no Brasil, ficou mais vantajoso vender no mercado interno.

Davenir dos Santos, de 62 anos, vinha tendo rentabilidade cada vez menor, mesmo com o aumento da área de 100 hectares, quando começou em 1999, para os atuais 1.000, em Eldorado do Sul, na região metropolitana de Porto Alegre. No início do ano, os baixos preços do arroz levaram os associados da Cooperativa Mista Sulina, da qual é presidente, a exportar cerca de 25% da produção para a Guatemala pela segunda vez na história.

A primeira vez só havia ocorrido há três anos. “Assim que colhemos, o arroz estava na faixa de R$ 50 e fizemos a exportação para a Guatemala a R$ 61.” O arroz foi comprado para compor a carga exportada pela Cooperativa Agropecuária de Tubarão, em Santa Catarina, que foi buscar o cereal dos gaúchos para embarcar pelo Porto de Imbituba. Ele calcula que ainda tenha 20% da sua safra armazenada em silo próprio e garante que não faltará arroz na mesa dos brasileiros até a próxima safra.

Gráfico arroz 2 (Foto: Globo Rural)

 

Por outro lado, a alta do dólar trouxe reflexos nos custos de produção. Segundo Onélio Pilecco, presidente do Grupo Pilecco Nobre Alimentos Ltda. e produtor de arroz em Alegrete, a demanda dos compradores internacionais pelo produto brasileiro também aumentou porque os custos de produção no país estão no mesmo patamar dos estrangeiros.

“O governo deveria ter em estoque no mínimo 10% (cerca de 1 milhão de toneladas). A conta da política de comida barata para sufocar preços chegou. Fez com que o Rio Grande do Sul reduzisse a área de cultivo significativamente e tornou o preço do arroz brasileiro mais barato para o mercado internacional”, enfatiza Pilecco.

Ele é filho de um pequeno produtor que começou cultivando arroz nos anos 1960 em Alegrete e hoje preside o Grupo Pilecco Nobre Alimentos, empresa que beneficia 90 mil toneladas do cereal por ano, sendo 20% de pro- dução própria e o restante de parceiros.

 

Pelo lado da produção e da indústria, ele defende a necessidade urgente de uma reforma tributária no sen- tido de reduzir os custos de produção dos alimentos, evitando, assim, onerar ainda mais o consumidor interno

“Cada Estado tem uma legislação tributária diferente. Hoje, o maior prejuízo para o produtor de arroz é São Paulo, que zerou o ICMS para o consumidor e permitiu que o varejo utilizasse esse crédito. O que precisamos para baixar um pouco os preços é fazer ajustes de custos, senão vamos ficar com custo de produção a níveis internacionais e com um menor poder aquisitivo do consumidor internamente”, explica.

Gráfico arroz (Foto: Globo Rural)

 

O custo de produção do arroz no Brasil na safra 2019/2020 chegou a R$ 64,70 por saca de 50 quilos, ou R$ 10.078 por hectare. Na safra passada, foi de R$ 58,54 por saca e de R$ 8.892,62 por hectare, de acordo com o Instituto Rio Grandense do Arroz (Irga).

Os itens que mais pesam nessa conta são os agroquímicos, respondendo por 13,7% ou 23,4 sacas por hectare, e os adubos e fertilizantes (9,3% ou 15,68 sacas por hectare). A água é o terceiro item mais representativo (8,9% dos custos). Nesta safra, os produtores já esperam uma alta ainda maior devido aos principais insumos serem comprados em dólar.

Na última venda realizada ainda em outubro, Davenir dos Santos conseguiu vender a saca por R$ 110, o maior preço do ano até agora. Mas o custo de produção para esta safra, que segundo ele hoje está em cerca de 110 sacas por hectare, desanima os produtores. O adubo comprado por R$ 850 por tonelada em 2018 hoje está em R$ 2.200.

 

Caminhos da Safra

Para fazer esse produto, essencial na cesta básica, chegar aos grandes centros consumidores, paga-se um preço alto também. Depois da secagem de grãos, o frete é o que mais onera o produtor nas despesas de pós-colheita, chegando a 5% a 7% do custo total de produção.

O escoamento da safra ocorre, principalmente, por longas distâncias em estradas sob condições precárias, numa região cercada por rios navegáveis e onde ferrovias caducam na obsolescência.

 

Na primeira etapa de viagens do Caminhos da Safra, série de reportagens especiais sobre a logística do agro, a equipe da revista Globo Rural percorreu cerca de 1.500 quilômetros de estradas no Rio Grande do Sul, seguindo pela BR-290, de Porto Alegre a Uruguaiana.

A última parada foi o Porto de Rio Grande, onde o arroz é exportado para outros países e também embarcado para abastecer o Norte e o Nordeste, em operação de cabotagem, quando o transporte é realizado em navios que viajam pela costa do mesmo país. A reportagem também trafegou pela BR-293 e pela BR-116, que liga Rio Grande à capital, para registrar as condições das estradas usadas no escoamento da safra de arroz.

Porto de Rio Grande, que movimentou 1,6 milhão de toneladas de arroz entre janeiro e setembro deste ano (Foto: Carlos Stein)

 

Uma das regiões visitadas foi a fronteira oeste, que responde por 30% do plantio de arroz no Rio Grande do Sul e concentra as maiores plantações do país: Uruguaiana (79,7 mil hectares), Itaqui (62,5 mil hectares), Alegrete (52,7 mil hectares) e São Borja (36 mil hectares). A lista dos cinco maiores se completa com Santa Vitória do Palmar (64,9 mil hectares), na fronteira com o Uruguai.

Transporte do arroz

Em Alegrete, o maior município gaúcho, as dificuldades logísticas se multiplicam por mais de 5 mil quilômetros de estradas municipais, muitas de chão batido e com pontes com limites de carga que não comportam o tráfego de caminhões. Os motoristas precisam percorrer trajetos mais longos para chegar aos grandes centros urbanos.

A presidente da Associação dos Arrozeiros de Alegrete, Fátima Marchezan, calcula que somente o transporte terá um peso de até 8% nos custos de produção da safra 2020/2021, que deve chegar ao mercado em janeiro. O custo total do plantio é estimado em torno de R$ 7 mil a R$ 8 mil por hectare na região.

Fátima Marchezan, Presidente da Associação dos Arrozeiros de Alegrete (Foto: Marcelo Curia)

 

O produtor e industrial Onéllio Pilecco defende a diversificação do modal de escoamento do arroz para gerar mais eficiência e reduzir os custos da atividade. “Na fronteira oeste, o custo ferroviário sempre foi cerca de 30% a 35% menor do que o rodoviário e nos ajudaria muito, mas não temos uma malha que nos interligue em nível nacional. A malha ferroviária do Brasil foi regionalizada e precisa de uma integração nacional.”

A participação das ferrovias na matriz logística é de aproximadamente 6% no Rio Grande do Sul, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A malha é de aproximadamente 3.259 quilômetros de linhas e ramais ferroviários, utilizados quase exclusivamente para o transporte de cargas, com a maior parte apresentando bitola de 1 metro (apenas 5 quilômetros apresentam bitola mista, com o objetivo de realizar a integração com as malhas argentinas e uruguaias).

Somente o transporte terá um peso de até 8% nos custos de produção da safra 2020/2021, que deve chegar ao mercado em janeiro
Fátima Marchezan, Presidente da Associação dos Arrozeiros de Alegrete

Para André Ziglia, diretor de suprimentos e comércio exterior da Camil Alimentos, a logística concentrada no modal rodoviário é um entrave que precisa ser reformulado no país. A Camil beneficia cerca de 790 mil toneladas de arroz no Rio Grande do Sul, Tocantins, Maranhão, Pernambuco, Goiás e Rio de Janeiro.

Parte do produto que sai das unidades da empresa em Rio Grande, Camaquã e Capão do Leão é escoada para o Norte e o Nordeste via cabotagem, o que representa 25% do volume total produzido no Estado pela companhia. Isso porque, segundo levantamento da indústria, a cabotagem é entre 40% e 45% inferior ao modal rodoviário.

Para o mercado interno, o arroz, que é um dos produtos agrícolas de menor valor agregado, utiliza a cabotagem como meio para escoar a produção para locais mais distantes do país.

 

O diretor executivo da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), André Zanin, afirma que a cabotagem é, de longe, um dos modais mais baratos no Brasil e em qualquer país do mundo baseado em diversos itens quando se compara com o rodoviário.

Zanin explica que a cabotagem tem outras vantagens, como a maior previsibilidade de tempo de chegada e o menor risco de sinistros na carga (roubo e/ou avarias), que são custos muitas vezes intangíveis, mas que também precisam serem considerados.

“O transporte rodoviário é imbatível até a distância entre 600 e 800 quilômetros. Após isso, perde para o ferroviário e a cabotagem onde houver rotas de atendimento. Considerando que a produção de arroz precisa chegar ao nordeste e norte do nosso extenso país, de certo não há comparação quando o cereal é embarcado em navios em comparação com o modal rodoviário”, afirma Zanin.

 

No entanto, o economista Luiz Antônio Fayet avalia que o custo da cabotagem no Brasil ainda é caro comparado com o frete para outros países. “O custo da cabotagem no Brasil é proibitivo. Alguns produtos, às vezes, são transportados por cabotagem ou porque aproveitam o frete de retorno ou por algum fator que permite isso. Mas a cabotagem no Brasil tem um preço maluco, com uma série de reservas de mercado que destroem a cabotagem”, diz.

Segundo Fayet, os custos com tripulação no Brasil podem ser de duas a três vezes mais caros e um navio que a empresa brasileira precisa comprar custa duas vezes mais do que na China ou no Japão. “Se você tem uma estrutura de custos duas a três vezes mais cara, é claro que a tarifa vai explodir. Com a pandemia, houve ainda uma desestruturação de todos esses custos, com os problemas de falta de contêineres.”